Dans moins de 50 jours, une entreprise dévoilera ce qu’elle espère sera l’avion pour lancer une nouvelle génération de vols supersoniques. Le 7 octobre, Boom Supersonic prévoit de présenter le XB-1, son avion d’essai monoplace, avec des vols prévus pour l’année prochaine. Nous sommes au début, mais ce qui se passera au Colorado au cours des 18 prochains mois pourrait avoir des conséquences durables sur la façon dont nous volons.

Nous sommes déjà venus ici. Dans les années 1960, les gouvernements britannique et français se sont réunis pour construire un paquebot supersonique. Le Concorde a commencé à voler en 1969 et est entré en service commercial en 1976, son dernier vol ayant eu lieu en 2003. Il n’y a eu qu’un seul autre transport supersonique civil (SST), le Tupolev TU-144 de fabrication russe, mais cela compte à peine. La plupart des étudiants en histoire de l’aviation savent que l’avion a effectué moins d’une centaine de vols passagers avant la retraite.

La vie de Concorde s’est déroulée dans la seconde moitié du XXe siècle dans un microcosme. Créé à une époque optimiste par des ingénieurs qui ont résolu les défis de l’avion à la longue. Cette merveille mécanique, rapide et fiable, a volé à Mach 2,04 et, avec l’atterrissage sur la lune, a marqué le point culminant de la réussite technologique de l’humanité. Au moment où il est entré en service, une grande partie de cet optimisme avait cédé la place au cynisme.

Dans les décennies de l’aile droite qui ont suivi sa naissance, nous avons simplement décidé de revenir du futur. Le Concorde n’a pas été abandonné parce que nous l’avions amélioré, mais parce qu’il était moins cher de faire quelque chose de pire. Pourquoi laisser une poignée de personnes traverser l’Atlantique en quelques heures alors que les jets géants (développés simultanément) peuvent faire de même à un coût bien moindre?

Deux décennies plus tard, une nouvelle génération d’entrepreneurs, fatigués d’attendre un autre âge optimiste, tente de la construire elle-même. C’est là que Boom Supersonic, basé au Colorado, et son fondateur, Blake Scholl, entrent en jeu. Scholl se décrit comme un objectiviste (adepte des enseignements d’Ayn Rand) et a déjà travaillé pour Groupon et Amazon. Il admet librement qu’au-delà de sa licence de pilote privé, il n’a pas de formation aérospatiale.

Au cours de notre entretien, Scholl a fait référence à SpaceX à plusieurs reprises, et il est clair que la compagnie de vols spatiaux privée d’Elon Musk est le modèle que Boom s’efforce d’imiter. « Vous savez, quand SpaceX a commencé, c’était une blague qu’une startup pouvait construire une fusée », a-t-il dit « et peu d’années plus tard, ils atterrissent des fusées verticalement sur des plates-formes. » L’ambition de Scholl est de faire pour les voyages supersoniques ce que SpaceX a fait et fait pour l’industrie spatiale. 

1 / Dans les jours pré-fondateurs de @boomaero, je m’inquiétais de «qu’est-ce que * je * – un producteur Internet / ingénieur – apporter à la table?»

– Blake Scholl (@bscholl) 31 juillet 2020

Une des choses sur lesquelles Scholl et Boom misent, ce sont les progrès de la conception assistée par ordinateur et de la science des matériaux. Le XB-1 monoplace de 71 pieds de long est conçu pour tester si ces progrès rendront la construction d’un avion supersonique beaucoup plus efficace et bon marché qu’elle ne l’était dans les années 60. XB-1 utilisera une variété de composites moulés en fibre de carbone pour son corps qui devrait mieux résister à la chaleur et aux contraintes causées par le vol supersonique. La société affirme que l’avion devrait être capable de résister à des températures dépassant 300 Fahrenheit (148 ° C). 

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Crédit d’image: Boom

Le Concorde n’avait pas d’ordinateur de bord et avait un nez mobile; L’angle d’attaque à l’atterrissage était tel que le nez du Concorde a dû baisser pour que les pilotes puissent voir où se trouvait le sol. Le XB-1 ne laisse place qu’à des caméras sur le nez et le train d’atterrissage, ce qui, espérons-le, réduit la complexité. Et la conception de l’avion a été affinée (dans un simulateur virtuel) pour assurer un rapport de finesse élevé, une façon élégante de dire que l’avion est de forme étroite et pointue pour réduire la traînée à grande vitesse. 

Le XB-1 sera piloté par le commandant Bill ‘Doc’ Shoemaker, un aviateur naval américain de 21 ans qui a dirigé des missions de combat dans un F-18 à plusieurs reprises. Il a également été instructeur d’essais en vol à l’école de pilote d’essai de la marine américaine et a précédemment travaillé pour Zee.Aero, l’une des startups autofinancées de voitures volantes (co-fondateur de Google) Larry Page. 

Si XB-1 réussit, Boom se déplacera pour commencer à construire son avion supersonique de taille normale, Overture. Overture est un engin conçu pour accueillir moins d’une centaine de personnes à des niveaux de confort «classe affaires». Et pour les prix «classe affaires», ils pourront voler de Tokyo à Seattle, par exemple, en quatre heures et trente minutes. 

L’un des problèmes liés au fait qu’il existe un exemple singulier de la technologie dans l’histoire est que toutes les discussions renvoient inévitablement au Concorde. L’un des plus gros échecs de cet avion était les émissions: il était réputé pour sa consommation de gaz et ses émissions de particules hautement toxiques. Boom a déjà promis que son programme d’essais sera entièrement «neutre en carbone» et que ses avions établiront la barre des avions économes en énergie.

«L’une des principales raisons pour lesquelles Concorde n’était pas abordable était qu’il consommait trop de carburant», a déclaré Scholl. «Avance rapide de 50 ans et aucune de ces choses n’a plus besoin d’être vraie.» XB-1 et Overture sont conçus pour utiliser des carburants alternatifs, plutôt que les mélanges de kérosène que l’on trouve aujourd’hui sur certains revêtements. Scholl a déclaré que la société travaillait également avec d’autres entreprises pour développer du carburant de qualité aérienne grâce à la capture directe de l’air.

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Direct Air Capture est un système qui extrait le dioxyde de carbone de l’air et le recombine pour créer des hydrocarbures. Des entreprises comme Carbon Engineering travaillent sur des systèmes pour produire en masse du carburant de cette manière pour créer (si vous plissez les yeux) un «carburant neutre en carbone». Bien sûr, cela nécessite toujours la combustion (et le rejet) de carbone dans l’atmosphère, mais l’espoir est que, si plus de CO2 est extrait que utilisé, il sera plus vertueux que les combustibles fossiles existants.

Boom promet également que ses avions utiliseront moins de carburant grâce à une combinaison de matériaux efficaces et de meilleurs moteurs. Scholl a déclaré que les avions sont propulsés avec un «système de turboréacteur silencieux et efficace [.] une architecture de moteur similaire à ce que vous voyez sur n’importe quel gros avion gros-porteur Airbus ou Boeing aujourd’hui, juste adapté pour le vol supersonique.» Et récemment, Boom a annoncé qu’il faisait équipe avec Rolls Royce pour construire un moteur pour Overture. 

Concorde a été tué par l’économie – c’était trop cher à gérer et loin trop cher à supporter, d’autant plus qu’il vieillissait. British Airways a dû acheter son contingent au gouvernement britannique à des tarifs très avantageux pour les maintenir en activité. Scholl dit qu’Overture va coûter cher, mais que le manque d’héritage de Boom est autant un avantage qu’un fardeau. «Nous n’avons pas à penser au 737 Max, nous n’avons pas à réfléchir à la façon de faire fonctionner les usines de nos avions de dernière génération», a-t-il déclaré, affirmant que Boom avait le «luxe de se concentrer».

Scholl s’attend à ce que le développement d’Overture ne coûte que 6 milliards de dollars – par comparaison, un 2011 Seattle Times rapport a affirmé que la conception du 787 Dreamliner de Boeing a coûté 32 milliards de dollars. Mais Scholl prévoit de vendre 2 000 avions Overture pour «200 millions de dollars par personne», ce qui, selon lui, représente «une opportunité de marché de 200 à 400 milliards de dollars». Ces objectifs représentent un plan ambitieux pour absorber efficacement la majorité des voyages d’affaires mondiaux. En cas de succès, une telle initiative rendrait obsolète la classe affaires longue distance traditionnelle.

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Sauf, bien sûr, que lancer un avion supersonique pour rassembler le monde et permettre une nouvelle génération de voyages d’affaires n’est pas idéal en 2020. Nous avons bien sûr du mal à faire face à une pandémie qui a considérablement découragé les voyages en avion pour quoi que ce soit. mais des raisons essentielles. Comme je l’ai écrit en juin, le COVID-19 verra une réduction spectaculaire du nombre de passagers, suffisamment pour tuer certains des plus gros avions de l’industrie aérienne. (Cela dit, l’économie du vol signifie qu’un avion plus petit avec moins de passagers, volant à pleine capacité à chaque fois, restera probablement rentable. Ce qui suggère que la capacité inférieure à 100 et la vitesse élevée d’Overture pourraient être le véhicule idéal pour les voyages post-pandémique).

« Nous sommes encore à quelques années de voler Overture et de transporter nos premiers passagers », a déclaré Scholl, « et au moment où cela se produira, COVID sera un cauchemar lointain. » Scholl dit que Boom «conçoit Overture pour être le premier avion post-pandémique». À la fois parce que vous passerez moins de temps dans les airs, mais aussi pour la modélisation du flux d’air de la cabine que Boom envisage de faire. Scholl dit qu’il s’attend à ce que la cabine d’Overture soit «plus sûre qu’un restaurant typique».

Et Scholl n’est pas trop préoccupé par une dépression dans les voyages d’affaires, affirmant que la vidéoconférence ne peut pas remplacer le «lien humain». Il a cité des statistiques affirmant que les voyages aériens privés, bien que toujours inférieurs aux niveaux de 2019, sont toujours en hausse sur les vols commerciaux. Scholl s’attend à ce que, dans la prochaine décennie, lorsque les crises sanitaires mondiales et les crises économiques seront derrière nous, les vols seront de nouveau demandés juste au moment où Overture est prête à le satisfaire. 

Il est encore tôt, bien sûr, et à l’heure actuelle, la première étape sur la route d’un deuxième âge supersonique est à moitié terminée dans un entrepôt de Denver. Mais c’est ainsi que tous ces voyages commencent, avec un optimisme débridé (et parfois sans fondement). Alors que l’industrie de l’aviation commerciale entre dans l’une de ses périodes les plus sombres depuis une génération, il faut peut-être une dose d’optimisme.